[18RG] Préparation moteur NA

Re: [18RG] Préparation moteur NA

Messagede Christophe 59 » 22 Déc 2012, 19:11

Si tu as déjà ta pochette culasse: prends les joints d'admission et d'échappement, positionne les sur ta culasse d'origine et tu auras déjà une idée de ce que tu peux gratter...
Fais pareil avec ta pipe d'admission, tout en sachant que pour celle-ci, le top est d'avoir dans chaque conduit un "cone parfait"...
Ah oui: avant de commencer l'ajustage entre ta pipe d'admission et ta culasse, il est nécessaire d'installer des bagues de centrage (2) pour supprimer le jeu lattéral de l'assemblage des deux éléments afin d'avoir une base de travail correcte (les trous sur la pipe d'admission sont trop larges pour les gougeons sur la culasse: solution des petits bouts de tube du bon diamètre intérieur/ tu alèses deux trous extérieur de la pipe d'admission et tu inserts les petits bouts de tube affleur: sur 4mm d'épaisseur çà suffit)

Comme çà à chaque assemblage désassemblage, la pipe reprendra la même position sur la culasse et tu pourras affiner à la perfection. ;)
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Re: [18RG] Préparation moteur NA

Messagede Grey Gun » 23 Déc 2012, 18:40

OK merci Chris,et pour le "rabotage" tu prends combien,d'autant que les pistons ont l'air assez bombés?
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Re: [18RG] Préparation moteur NA

Messagede DAV4WS » 18 Fév 2015, 12:29

pour le PRm max pas cool le vilo 4 contre poids du 18RG , faut donc le limiter a 20m/s de moyenne de vitesse de piston ce qui donne un RPM max de 7500 d'après mes calculs aussi pour une course de 80mm

mais vu la lourdeur des soupapes ( j'ai pas encore vu les ressorts OEm) vaut mieux pas tirer plus a mon avis .. tu avais bien fait de limiter a 7400t/min


Christophe 59 a écrit:avant de commencer l'ajustage entre ta pipe d'admission et ta culasse, il est nécessaire d'installer des bagues de centrage (2) pour supprimer le jeu lattéral de l'assemblage des deux éléments afin d'avoir une base de travail correcte (les trous sur la pipe d'admission sont trop larges pour les gougeons sur la culasse: solution des petits bouts de tube du bon diamètre intérieur/ tu alèses deux trous extérieur de la pipe d'admission et tu inserts les petits bouts de tube affleur: sur 4mm d'épaisseur çà suffit)

Comme çà à chaque assemblage désassemblage, la pipe reprendra la même position sur la culasse et tu pourras affiner à la perfection. ;)

ça une bonne idée ;)

envie d'augmenter le RV a 10.5 en rabotant la culasse des pour et des contre avec ce moteur?
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Re: [18RG] Préparation moteur NA

Messagede DAV4WS » 20 Fév 2015, 10:26

j'ai trouvé un lien très intéressant :
https://translate.google.fr/translate?s ... edit-text=

Modification de la 2TG et 18RG

Le 2TG et 18RG, dans toutes ses différentes versions, offrent d'immenses possibilités de modification.

Bloc: Blocs de 2TG étaient semblables à ceux de 2TC et le 3TC dans la même génération. Pour les modifications, le Q3 Boque est préféré parce qu'il a un vilebrequin plus de voyage (78mm vs. 70mm) et un changement de 89mm pistons sont obtenus 1941cc. Les 2TGEU (injection) modèles utilisent le même bloc Q3 et Q3 vilebrequin acceptent sans modification du bloc. Le bloc 2TG peut être augmentée jusqu'à 1742cc, à l'aide des pistons 89 mm. Pour adapter le 3T manivelle un bloc de 2TG nécessite la modification du bloc de sorte que les tiges ne heurtent pas. Vilebrequins 2T et 3T sont forgés. Aussi disponible est une conversion à 2150cc vilebrequin du moteur en utilisant 4A. Le vilebrequin est forgé 4A, mais une forge dans la version de marché. Conversion d'un OHV (2TC ou 3TC) bloc Twin Cam, et de changer tous les composants du train de soupapes, roulements Bats cames doivent être tournées et adaptés. Vous devez avoir un moteur Twin Cam complète pour la transplantation. Installez les 2TG Corolla les années 1970 à 1983 ne ont pas besoin de modifier le châssis comme points de fixation sont identiques.

Le bloc peut 18RG "borear" de 88.5mm à 92mm pour une augmentation de la cylindrée de 1968cc (2,0 litres) à 2127cc (2,1 litres). Vous pouvez également modifier le voyage ("AVC") 80mm à 88.9mm, en utilisant un vilebrequin modifiée d'un moteur 20R ou 22R, pour un déplacement de 2187cc (2,2 litres) avec un piston d'origine ou de 2364cc (2,4 litres) avec 92mm pistons. Le bouchon bloc 18RG ne peut pas être adapté à un bloc 20R / 22R. Parmi ces changements, qui ne est pas recommandé de se adapter est une manivelle 20R / 22R. En plus d'être très coûteuse procédure pour modifier le vilebrequin pour correspondre le bloc 18RG, ce changement affecte négativement la capacité du moteur pour atteindre des vitesses élevées, ce qui est nécessaire à l'efficacité du bloc de couverture Twin Cam. Blocs 18R n'a pas beaucoup changé, mais pour l'installation sur les camions et Celicas années 80 sont nécessaires l'18RG plus moderne, avec des points supplémentaires sur les côtés du bloc de soutien. En raison de la variété différente de modèles ont été équipés de cette usine de moteurs, il ya quatre couvertures différentes de ("carter d'huile" ou "de cas manivelle") "manivelle" et six ensembles différents de points de montage. 18RG adapter à l'application qu'il est aussi facile que de choisir la couverture de "manivelle" adéquate et les points nécessaires pour le châssis qui sera utilisé. Sur Celicas plus âgés (70) est plus facile, puisque les mêmes points de fixation et une casquette "Crank" le moteur d'origine utilisé.

Couverture Bloc: Le bloc couvre la première génération 2TG et 18RG avait les meilleurs clubs et les meilleurs carburateurs came. Ils répondent très bien à augmenter son admission et d'échappement de diamètre («Je portearlo") et les équiper avec des vannes plus grandes. Si le bloc est modifié à de plus grands pistons sont installées ou si pistons de compression plus élevé, la came bâtons plus nécessaire. Le bloc couvre la 2TGU et 18RGU prochaine génération avait plus gros carburateurs vannes problématiques, sièges de soupapes durcis, webcams bâtons plus courts et ont donc été équipé de contrôle des émissions. Ce sont approprié pour lui adapter un turbo tapas chauves-souris, les plus difficiles joints des soupapes et des pistons de compression sont moins original idéal pour cela. Le bloc couvre la 2TGEU et 18RGEU ont été renforcées, avec de plus grandes soupapes et pistons de compression plus faible. Le système d'injection peut être modifiée ou carburateurs Mikuni Weber.

Couvercles bloc Twin Cam devrait être modifié pour l'expérience "Machine Shop". Le travail sur les soupapes et leur installation sont essentiels. Si ne sera pas modifiée de façon appropriée des problèmes de réglage "cales" ressorts de traction (ressorts) soupape, et le réglage Bats cames temps. Le bloc de capuchon ne peut pas être abaissé de plus de 1 mm (0,040 "), contrairement à d'autres couvre moteurs Toyota. Consulter les notes à la rubrique« Recommandations et modifications ".

Système de carburant: La meilleure performance est réalisée par injection au lieu de carburateurs. Les ordinateurs de l'usine Toyota de ces moteurs sont difficiles à obtenir, mais donnent les meilleurs résultats. Pour les moteurs GEU, ordinateurs 4Ag première génération (1984-1987 Corolla GT-S et MR2) peut être utilisé comme deux moteurs fonctionnant aux mêmes niveaux de vitesse. Systèmes programmables ( Electromotive , Haltech , Accel DFI , Motec , et E & E liberté ECU ) permettent modifications que pistons haute compression, arbres à cames bâtons très durable et soulevez turbo et nitro. moteurs de carburateur doivent Mikunis ou Webers Mikuni-Solex si l'usine et ne peuvent pas être fixés ou à supprimer le contrôle carburateurs d'émission des moteurs GU. Comme la société Mikuni ne fabrique plus ce type de glucides, pas atteint la seule option serait utilisé Weber. Pour 18RG avec de plus grands pistons, la taille minimum est de 44mm carburateur et pour 2TG, 40mm est suffisant avec le moteur porté à 1941cc. Le «selfs» devrait être changé en fonction de la taille du moteur. Utiliser avec un carburateur de turbo est limité à 10 psi, en utilisant un carburant réglable. Ne pas utiliser la pompe à carburant d'origine Toyota, soit électrique ou mécanique. Utilisez une pompe à basse pression et un volume élevé.

Système d'allumage: Les moteurs 2TGEU 18RGEU et utiliser un distributeur électronique. Les moteurs plus anciens peuvent être convertis en un allumage électronique avec des pièces Toyota des moteurs modernes susmentionnés authentiques. Amplificateurs (MSD, Jacobs, etc.) et des capteurs «frapper» doivent être utilisés pour empêcher la détonation à haut régime. Jeux fils de bougie de style original sont recommandées car elles empêchent l'humidité et la saleté de pénétrer dans la zone des bougies d'allumage.

Recommandations et modifications:

Pour la configuration d'origine: Les moteurs de première génération 2TG et 18RG donneront la meilleure performance. Modifier le bloc de couverture pour sans plomb. Ce est idéal pour les restaurations de modèles classiques Toyota. Les modèles 2TGU et 18RGU sont également bonnes, mais changer le carburateur et retirer la recirculation de l'air du système d'échappement. Le 2TGEU et 18RGEU peuvent être utilisés avec les ordinateurs 4AG première génération, qui est un système fiable d'entretien faible. Parce que ce sont les moteurs haute performance, les spécifications de montage sont différentes versions d'un simple arbre à cames bâton Toyota. Ne essayez pas de faire une réparation sans le manuel correct pour moteurs 2TG ou 18RG. Il ya eu beaucoup bouchons bloc et moteurs complets détruit quand un moteur Twin Cam de détail spécifique n'a été négligé, même par des mécaniciens formés dans les moteurs Toyota. Lorsqu'il est préparé conformément aux spécifications d'origine, ces moteurs vont durer longtemps, comme ne importe quel moteur Toyota.

Pour la configuration modifiée: Préparer le bloc de couverture avec de grandes soupapes, et un bon travail aux entrées et sorties ("ports"). Ce est la meilleure modification que vous pouvez faire. Les blocs peuvent être augmenté à 1742cc (2TG) et 2127cc (18RG) sans changer le vilebrequin. Q3 vilebrequin peut être utilisée pour augmenter la 2TG à 1941cc. Éviter ces moteurs augmentent au-delà de ces mesures, depuis la perte de capacité à grimper à grande vitesse et le déséquilibre de ne pas justifier le gain en puissance. Si pistons haute compression sont utilisés, les chauves-souris de came doit être remplacé par un très durable et soulevez pour éviter la pression des cylindres très élevées, qui devraient le calage d'allumage est retardée davantage, réduisant la puissance et la capacité rev. Carburateurs usine doit être remplacé par Mikunis 44mm ou 45mm DCOE Webers par.

Configuration de la pratique: Préparer le haut du travail de bloc "portage" et poli, en utilisant des bâtons loin cames plus agressifs. Vous aurez besoin d'utiliser une "araignée" admission spéciale, puisque l'usine sera le facteur limitant dans les travaux d'élargissement de billets d'entrée («portage»). Grandes soupapes et ressorts de soupapes doubles sont obligatoires. Vilebrequins et bielles doivent être préparés et équilibrée, en plus d'assurer que tous les tiges mesurer et peser les mêmes et que le vilebrequin est à droite ("line-bored").

Tiges éventuellement peuvent être échangés pour une marque ou Crower Carrillo. Les tolérances des pistons est essentiel, car ce sont des moteurs à haut régime, alors suivez les instructions du fabricant de celui-ci. Les réductions sur le dessus des pistons doivent égaler en circonférence vannes et assez profond pour accueillir l'ascenseur donnée par les chauves-souris came. Pompes à huile de 2TG, 3TG 18RG et sont différents de la 2TC, 3TC et 18RC. Utilisez des bombes de pétrole d'origine du moteur Twin Cam, en particulier lors de l'utilisation d'un bloc de 3T et le vilebrequin de tourner un 2TG à 1941cc. Si disponibles, TRD pompes à huile doivent être utilisés avec 2TG converti en 1941cc. La couverture de "manivelle" (huile) doit être monté avec des rideaux ou des «chicanes» lorsque le moteur doit être utilisé pour la course ou rallye. Pour utiliser des bâtons compétences came 304º 320º côtés admission et d'échappement. Pour utiliser 304º apport de rallye et les côtés d'échappement 288º, 304º ou 272º côtés admission et d'échappement. Pour utiliser la rue 304º admission et d'échappement, car cette combinaison est très discret et puissant. Cette combinaison ne peut pas être utilisé avec le stock pistons. Pour pistons d'origine utilisent 288º 272º admission et d'échappement côtés, tant que le bloc de couvercle pas été coupé ou en retrait. Naturellement tenir pignons cames réglables sont nécessaires pour l'une de ces combinaisons, pour régler le «chevauchement».

Le 2TG rapide préparé par Toysport utilisé des bâtons avec une durée de 330 ° à 310 ° côtés admission et d'échappement, avec 89mm pistons (1742cc). Le plus rapide 18RG portait apport 320e et échappement avec 304º à 92mm pistons (2127cc). Si vous avez besoin d'un moteur de 2 litres ou moins, utilisez le 2TG car il est plus léger et sa relation à mon voyage tige («ratio de tige») est mieux. Le 18RG produire plus de puissance et de couple que l'2TG. Les moteurs Twin Cam réagissent aux changements comme de véritables moteurs de compétition. Bats Météo, l'allumage, les niveaux de compression, la conception de systèmes d'échappement et des modifications aux entrées et sorties du bloc supérieur ont leurs avantages et inconvénients d'adapter ces moteurs pour différents usages. Les modifications les plus populaires sont ceux de 2TG à 1941cc (89 x 78mm) et 18RG à 2127cc (92 x 80mm) avec de multiples combinaisons de clubs cames. Il ya d'autres modifications propriétaires qui peuvent être utilisés, mais essayez ces recommandations en premier. Ne oubliez pas de traitements pour l'eau de refroidissement, car ces blocs bouchons en aluminium corrode très rapide et il n'y a pas suffisamment de remplaçants.

Si vous avez un arrière-roues motrices Toyota (RWD), ces moteurs sont idéales pour une modification. Tous les modèles populaires ont eu comme option d'usine. Les moteurs modernes avec 16 soupapes, en dehors de 4AG et 3GS, sont presque impossible de revenir traction, tels qu'ils ont été installés à un angle.

Remarque: 3TGTE être ajustée à la manière de la 2TG. Comme il est équipé d'un turbo, tous les changements pour les moteurs turbocompressés donnent de meilleurs résultats que ne importe quel travail interne. L'augmentation des niveaux de pression, pistons forgés doivent être utilisés.




Lunettes

2TG

Piston Diamètre: 85mm

Voyage: 70mm

Déplacement: 1,589cc

Compression: 9,8: 1 2TG

.......................... 9,2: 1 2TGR

.......................... 8,7: 1 2TGU

.......................... 8,3: 1 2TGEU

Puissance: 115 ch @ 6,000rpm 2TG / 2TGEU

Couple: £ 105-pi @ 5,200rpm 2TG

................ £ 109-pi @ 4,800rpm 2TGEU




3TGTE

Piston Diamètre: 85mm

Voyage: 78mm

Déplacement: 1,770cc

Compression: 7,8: 1

Puissance: 160 ch @ 6,000rpm

Couple: £ 152-pi @ 4,800rpm

Turbine de pression ~ 0,5 bar (7.3psi)




18RG

Piston Diamètre: 88.5mm

Voyage: 80mm

Déplacement: 1,968cc

Compression: 9,7: 1 18RG

...................... 8,3: 1 18RGU / 18RGEU

Puissance: 145hp @ 6,400rpm 18RG

130 ch @ 5,800rpm 18RGU ....................

135hp @ 5,800rpm 18RGEU ....................

Couple: 131hp @ 5,200rpm 18RG

................ £ 120-pi @ 4,800rpm 18RGU

................ £ 127-pi @ 4,400rpm 18RGEU
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Re: [18RG] Préparation moteur NA

Messagede DAV4WS » 20 Fév 2015, 10:26

Le premier moteur concurrence fondée 2TG a été construit par Toyota en 1970 et a été appelé 100E. Toyota construit environ 25 de ces moteurs avec les spécifications de la pratique: bloc tapas spéciale avec des numéros de série 11111 -_______ (! Si, en blanc), araignées admission spéciale, systèmes de lubrification à sec ("à carter sec"), carburateurs Mikuni de 50 mm, la pompe à carburant, allumage et d'instrumentation Nippon Denso-et d'autres pièces spéciales. Sur les 25 moteurs produits, huit ont été installés dans Corolla (Levin et Trueno), 10 Celicas, et le reste étaient parties. Finalement TOSCO (Toyota Sport Corner) a été organisée, et des pièces de ces moteurs étaient disponibles individuellement. TOSCO devint finalement ce qui est maintenant connu par TRD (Toyota Racing Development).

Le plus puissant des versions 2TG et 18RG était le 151E et 152E, respectivement. Ce ne sont pas les moteurs de production, comme des couvertures, bloc et blocs ne sont pas interchangeables avec les moteurs de production (bloc bouchons se agissait de la base pour le développement de bouchons bloquent 503E). Les deux moteurs ont quatre soupapes par cylindre, carburateurs ou injection mécanique. Ce concours de bloc de bouchons ont été adaptés pour bloquer série T et R hautement modifiées pour tenir compte de la chaîne de distribution de nouveaux sommets avec système d'injection, et aussi pour accueillir l'lubricacción sec du système ("à carter sec") . À l'origine, le déplacement de ces moteurs est resté le même 1588cc et 1968cc respectivement afin de se qualifier pour la catégorie 1600cc et 2000cc de la FIA (Fédération internationale de l'automobile). Pour IMSA (International Association Motorsport) compétitions aux États-Unis, le 152E sera porté à 2200cc vitesse de déplacement dans la catégorie des 2,5 litres ou moins, avec une puissance de 330 ch à aspiration normale.

Mais les plus grands triomphes de ces moteurs ont été dans la rue. Les Celicas avec moteur 18RG passée une Datsun 240Z prêts à Skyline et de cette génération. La Corolla Levin et Trueno avec 2TG préparés vaincu tous les autres modèles japonais et européens Twin Cam: l'Alfa-Romeo, Lancia, y compris Lotus (Ford) et Escort Cosworth Cortinas Lits type de came. La Toyota Twin Cam ont été très respecté par les concurrents, et envié par d'autres fabricants. Certaines entreprises européennes consacrées à la préparation des moteurs de la concurrence pour la Formule fabriqués vanne couvre de logos pour votre entreprise de déguiser l'origine de 2TG.


nitialement 2TG (1589cc) avait une puissance de 115 ch @ 6400rpm, et 18RG (1968cc) produit 145hp @ 6400rpm. Les deux moteurs ont un jumeau: l'2TGR et 18RGR, qui avait pistons de compression faibles, mais bloc de tapas (têtes) identiques. Au milieu des années 70, les versions 2TGU et 18RGU ont été caractérisées par une compression plus faible, carburateurs avec contrôle des émissions et des bâtons (arbre à cames) de plus courte durée. Mais casquettes de bloc ont été équipés de grands sièges de soupapes renforcés pour l'essence et les vannes sans plomb. La puissance des deux moteurs a chuté en moyenne de 10 à 15 ch par ces modifications. À la fin des années 70, les modèles à injection (injecteurs mécaniques Nippon Denso-) récupérés la puissance perdue, et bien que les clubs qu'ils étaient plus courtes, ont été équipés avec les meilleurs tapas bloquer avec des vannes encore plus.


Le 3TGTE (1770cc) a remplacé les deux moteurs pour 1983. couvercle du bloc efficace Twin Cam ont maintenant deux bougies par cylindre et un turbocompresseur pour une sortie de 160 ch @ 6000rpm. Indépendamment des déclarations que la concurrence Toyota Motor 503E a été basé sur la conception de la 3G, le bloc 503E a été conçu basant sur le bloc de 3T (qui avait été modifiée pour tenir compte du voyage de vilebrequin plus grande). points de vilebrequin sont identiques.
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Re: [18RG] Préparation moteur NA

Messagede DAV4WS » 20 Fév 2015, 10:29

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[img][/http://www.oocities.org/enanosiniestro/4TGTE.jpgimg]
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Re: [18RG] Préparation moteur NA

Messagede kikloo45 » 20 Fév 2015, 20:04

C'est moi ou le 152E a une pompe a injection a palette :shock:
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Re: [18RG] Préparation moteur NA

Messagede DAV4WS » 25 Fév 2015, 14:58

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Re: [18RG] Préparation moteur NA

Messagede DAV4WS » 24 Mar 2015, 00:14

petit up je viens de finir ma cucu j'ai un simple port & polish dans les regles on verras bien ce que ça donne A++ :
viewtopic.php?f=112&t=7076&start=210#p105677
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Re: [18RG] Préparation moteur NA

Messagede DAV4WS » 24 Avr 2015, 10:18

autre info sur le 152E qui serait reconnaitre le bas moteur avec l'allumeur au centre ?

http://www.toymods.org.au/forums/thread ... ted-thread
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